La fractura hidráulica en Vaca Muerta demanda dos insumos críticos: equipos y arena. El primero está planificado. El segundo empieza a mostrar sus límites estructurales.

Según datos publicados por EconoJournal, la cuenca consumirá hasta 8 millones de toneladas de arena en 2027 —frente a las 5,5 millones de 2025—, un incremento del 45% en apenas dos años. El motor es el crecimiento en etapas de fractura: de aproximadamente 25.000 en 2025 a entre 30.000 y 35.000 en el bienio siguiente.

La logística, tal como está configurada hoy, no aguanta ese ritmo.

El problema: kilómetros y demoras

Un camión que carga arena en Entre Ríos y la descarga en Neuquén debería completar el recorrido en 48 horas. Hoy tarda entre 70 y 75 horas —un 60% más— por problemas en canteras, condiciones climáticas y tiempos de carga y descarga. Con entre 4.000 y 4.300 camiones asignados al corredor, la flota opera al límite de su capacidad.

El margen es mínimo: las operadoras mantienen solo entre dos y tres días de stock de arena en pozo. El set de fractura —la máquina más cara del proceso— no puede detenerse ni una hora. Cualquier corte en la cadena se transmite directamente al yacimiento. Para cubrir la demanda proyectada hacia 2028, el sector deberá incorporar entre 1.000 y 1.500 camiones adicionales: un 30% más de la flota actual.

Respuesta técnica inmediata: dos adaptaciones en marcha

La industria ya desplegó dos soluciones para aliviar la presión logística sin esperar infraestructura nueva.

Primera: la migración a monomalla. El rango 30/140 acepta granos de tamaño más variado, simplifica la selección en cantera y reduce los ciclos de cambio de especificación en pozo. Menos variables, menos fricción operativa en cada etapa de fractura.

Segunda: distribución de arena húmeda a granel. Al eliminar el secado y el empaque, la arena húmeda reduce tiempos de preparación y simplifica el manejo en destino. En la cuenca ya operan dos equipos de descarga húmeda; la expectativa es escalar ese número junto con el volumen comprometido.

Lo que no llegará a tiempo: el ferrocarril

El combustible representa cerca del 30% del costo total del transporte. La conversión de camiones a GNC —con autonomía de 600 a 700 km, suficiente para el corredor— reduciría ese componente de forma significativa, pero requiere un corredor de carga rápida inexistente y contratos multianuales en dólares para viabilizar la inversión en conversión.

La solución estructural —el ferrocarril dedicado— fue descartada para el horizonte crítico. Aunque un proyecto arrancara hoy, no estaría operativo antes de 2029-2030. El pico de demanda de arena se espera en 2028.

Señales a monitorear

• Ritmo de incorporación de camiones al corredor Entre Ríos-Neuquén
• Expansión del parque de equipos de descarga húmeda en pozo
• Avance de proyectos de infraestructura de GNC en el corredor
• Anuncios de prefactibilidad ferroviaria que acorten el horizonte post-2030