Cuando la producción no convencional de Vaca Muerta creció un 26,1% interanual en julio de 2026 —según los datos del Ministerio de Energía— el sector esperaba celebrar. En cambio, el análisis operacional dejó al descubierto una paradoja: a mayor extracción, mayor costo por pozo. La causa no está en el reservorio; está en la superficie.

Un análisis publicado por El Cronista el 11 de septiembre de 2026 cuantifica el problema: cada nuevo pozo en Vaca Muerta cuesta aproximadamente un 30% más de lo que debería, y la diferencia se explica por cuellos de botella en la infraestructura logística de transporte de insumos. Arena de fractura, agua, tubería y equipos de superficie acumulan demoras y sobrecostos a lo largo de una red vial que no fue diseñada para este nivel de actividad.

El mecanismo de la falla

El problema es de escalabilidad, no de capacidad puntual. La demanda de insumos crece con cada nueva locación activa, pero la red de transporte —dominada por camiones sobre rutas provinciales deterioradas— no escala al mismo ritmo. Los tiempos de espera se extienden, los fletes se encarecen y el tiempo improductivo en locación se multiplica. El resultado es un incremento estructural del costo por pozo que ninguna mejora en la perforación puede absorber completamente.

La solución técnica señalada apunta al ferrocarril. La expansión de Ferrosur Roca —que conecta las zonas productoras con los centros de acopio de arena y los puertos— es la alternativa que puede destrabar el transporte de volúmenes a costos competitivos. El rail tiene una ventaja física sobre el camión en este segmento: menor costo por tonelada-kilómetro a escala, independencia de las condiciones de las rutas provinciales y mayor capacidad de carga sostenida.

Veredicto técnico

La falla es real y cuantificable. El 30% de sobrecosto no es ruido estadístico: es la señal de que la expansión de Vaca Muerta entró en una fase donde el límite operativo se trasladó del subsuelo a la logística de superficie. La perforación y la completación han mejorado su eficiencia; el transporte terrestre de insumos no lo ha hecho al mismo ritmo.

La propuesta ferroviaria es técnicamente sólida pero requiere inversión de capital e integración con los operadores. Mientras eso no ocurra, el 30% de sobrecosto seguirá siendo un impuesto operativo a la rentabilidad de cada pozo nuevo.

Señales a monitorear: licitaciones de Ferrosur Roca para ampliación de ramales hacia Neuquén y Río Negro; evolución del costo por pozo completado en los informes trimestrales de YPF y Vista Energy; demanda de flota de transporte pesado en el corredor Neuquén-Añelo.

Clasificación: falla real, no cosmética. La productividad del reservorio mejoró; la infraestructura logística es el nuevo techo.